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有粮票，两分，没粮票，四到五分钱，二两面的重庆小面，倒是给许亚林认知这年代的物价，找到了一个比较贴实的参照。
参考后世一碗小面8元左右的定价，如果抛开粮票不看，正常两分钱左右。合一分钱，等于后世的四块。
虽然根据供需关系，测算具体的购买力差异，对许亚林这种非经济学出生的人来说，并不好算。但对于个人认知，或者叫在这个时代生活下去，有一个较为粗浅的认知，倒也足够用了。
至于以后，时间会教给你答案。
“东西给我吧，我拿去放好。”
在白市驿机场做完航前协调，开始进场准备登机时，机械师张德馨开口将许亚林几人手里提着的蔬果要了过去。接着许亚林就看到张德馨先提起一部分蔬果，窜到正在装运旅客行李的地面机务那边一阵嘀咕。
散去两根烟后不一会，便有两名机务跑过来，提起了剩下的蔬果，开始往客机的货舱里塞...
熟门熟路的样子，显然，无论是机组，还是地面机务，都没少干这种“夹带私货”的事情。
回到飞机上，一如来时那样，许亚林读检查单，前座两名飞行员操纵，李荣则帮忙打打下手。或是提前帮徐机长那边准备好需要和地面，或是塔台沟通的内容；或是帮许亚林复查一下离场图，也就是检查离场图上，每一个飞行环节所需要用到的操作参数，是否正确。
与来时相比，已经大概摸清了许亚林底子的徐机长，省去了不少复核、考校的步骤，一应检查做得飞快。
不到半小时，便做完了启动前的全部准备工作，此时乘客也登机完毕。
关门，起飞！
与来时相比，从重庆往首都飞的乘客数量更加稀少。理论上可以容载28名乘客，实际上减去三名机组成员位后，真正能载客25人的DC-3，这一趟航班的上座人数仅有六人。
乘客少，空中服务的速度自然也更快。
忙活完了工作上的事后，方雅兰例行来到驾驶舱，和驾驶舱通报一声空中服务完成。然后，在她离开时，李荣也跟着窜去了客舱。
因为李荣觉得，留在驾驶舱里，听着徐机长教李维认仪表，太过无聊...
没错，在回首都的路上，徐机长就已经开始给许亚林教授起了驾驶DC-3的技术细节。
在这个没有模拟机供学员训练改装的年代，改装新机型，通常的流程都是先给该机型机组打杂。在打杂的过程中，逐步了解这款飞机，知道它的每一个操作按钮、仪表指示，所代表的含义后，再由带飞教员寻一个适合带飞的天气，放手让学员操纵...
“这六根杆子，分别...左发桨距调节杆、右发桨距调节杆、左发节流阀、右发节流阀，还有左右发的油气混合控制杆。”
在颜副驾扶着操纵杆，驾驶着飞机飞行时。趁着距离下一个强制报告点距离还长的时间窗口，徐机长伸手指向了两名飞行员中间，六根高高扬起的操纵杆。
“有桨距调节杆，那就说明，咱们的DC-3配备的是恒速变距螺旋桨。桨叶角度，也就是螺距，可以通过这个操作杆进行调节。这部分内容不难，核心逻辑，或者叫核心规律就是一句话：桨叶角度越小、桨叶的空气阻力就越小、空气阻力越小、螺旋桨转速越大。”
“这就和我们骑自行车一样，起步的时候，自行车速度慢，我们要加速，需要的力更大。飞机低速运行，比如起飞时，需要的拉力更大，所以，我们就需要更大的螺旋桨转速以提供更多的动力。这时候，前推桨距调节杆，就可以让螺距减小，减小桨叶角，提高转速。”
“同时，一定记住，一旦你调整了桨距杆，那么马上就要...”
“推油门杆，加大节流阀开度！”
许亚林顺着话题，开始抢答。
在抢答的同时，许亚林脸上也有点无奈：“机长，您这是多久没有带过学员了？这怎么还把我当纯小白呢？”
油门杆，也可以叫节流阀杆。飞机的油门控制，其实就是调整节流阀的开合程度，开合程度越大，往发动机气缸里喷入的燃油混合气越多，燃烧效率越猛，动力越大，反之同理。
而螺旋桨转速，在活塞式发动机上，通常是和发动机曲轴转速一致的。
所以，这就像是开手动挡汽车时的变速箱挂挡一样。如果你要调整桨距，让螺旋桨转动速度加快，那就得同步前推节流阀杆，让发动机做功更猛，曲轴转动速度更快。
如果不然，发动机外部的螺旋桨速度在空气动力下转速过快，而发动机内的曲轴速度却跟不上。这种速度差异，就会形成一个扭力。扭力过大，便可能发生断轴。
这个道理很简单，一般的汽车司机，只要让他们知道了这飞机发动机的结构、或者叫运动逻辑，他们都能理解的事务。许亚林只想说：自己又不是没飞过活塞式飞机，不至于连这么点问题，都要给自己掰开揉碎了讲吧？
“行行行，是我不好。建国后，我还真没带过学员，建国前那些，基本都是从零开始，算我小看人了，行不？”
无奈地摇了摇头，自嘲一笑后，徐机长又快速点了点飞机上的几个仪表：“那这些仪表，你应该能认识吧？你先自己讲一讲，如果没问题，咱们就直接往后跳进度。”
“行，那刚刚说到桨距调节杆，那我就先从转速表说起。桨距监控仪表，就是转速表，转速越大，则代表桨叶螺距小；然后转速表旁边，航空时钟左边那个独立的，上面有个，那应该是真空泵压力表；这个表下面fel，油量表，再下面OIL，滑油压力表。然后右边这列，废气温度表和气缸头温度表，黄色标线的这个是汽缸头温度；这个表下面就是歧管压力表。”
“歧管压力与节流阀直接相关。因为我之前在检查单上看到过‘化油器加热-关’的步骤，所以我知道DC-3的发动机供油不是燃油喷注，而是化油器供油。外界空气通过空气过滤器进入化油器，在这股气流经过狭窄喉管时，会在这里经历一个加速、减压的过程。”
“在伯努利原理的作用下，这减小的压强会形成一个局部的真空吸力，将燃油从油嘴雾化吸入，并与其中的空气混合，形成油气混合气，油气混合气再通过进气歧管分流进入各个做功气缸。所以，调节节流阀推杆，就是在调节进气道中的阀门开度大小。开度越大，通过进气歧管进入的混合气量越大，发动机输出功率越大...”
指着飞机前部的一个个仪表，许亚林快速开口说着。
在没有英文这个语言障碍的情况下，大部分的航空仪表是什么，许亚林并不陌生。这就好比，无论是苏制飞机，还是美系飞机，你最基本的，空速表、水平仪等东西，有吧？
那些一眼就能看出来的仪表，许亚林觉得没必要说，而在相对更密集，也更复杂一些的监控仪表上，许亚林多费了些口舌。找书苑 ｚｙ同样，如滑油压力表、油量表这种，喷气式飞机也好、活塞式飞机也罢，都得有，也都会有的仪表上，许亚林同样没有多解释。
只是对歧管总压表，许亚林多费了些唇舌。
毕竟，这个仪表，喷气式飞机上一般是没有的。喷气式飞机监控发动机实时功率的仪表，一般是用EPR，发动机压力比计和发动机转速计，也就是所谓的N1N2。
这两个监控仪表，一个是监控发动机前端进气压力和后端排气压力的比值；一个则是监控低压转子和高压转子的转速，两者结合来判断发动机输出功率。
所以，在这种喷气式飞机，自己履历上最熟悉，也是实际上最熟悉的机型上没有的仪表，才是许亚林真正需要证明自己，可以完成好活塞式飞机飞行任务的部分。
虽然许亚林很清楚，哪怕自己现在表现得很完美。也决计不可能，刚刚上机，就能从徐机长这些老资格手里接过飞机的操纵权。但能够加快一点自己的改装进度，将一些小白、或者叫完全没必要再学习一遍的部分省略，那自己多少也能早些时日，摸到操纵杆不是？
两辈子都是飞行员的许亚林，算算时间，已经快一个月没摸过操纵杆了。平时不呆在驾驶舱里，尚且还没多少感触，可现在...
人在驾驶舱，看着近在咫尺的操纵杆，却摸不到，不让摸...
这感觉：和让一个绝世大美女在你面前搔首弄姿，然后还不允许你碰，甚至都不允许你打个飞机，有多大区别？！
许亚林的心：很痒！
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